La estructura vigente data de 1912 y se basaba en un precio único para todas las naves. Según la Autoridad del Canal, el cambio se orienta a una segmentación por tipo y tamaño de buque y separa los costos en concepto del uso de locomotoras que serán aplicables de acuerdo a las necesidades específicas de tránsito de cada nave. De este modo, sostiene la Autoridad del Canal, el sistema busca la equidad al establecer que cada barco pague por los recursos que utiliza.

Asimismo, la Autoridad del Canal justifica el incremento de los peajes para ampliar la posibilidad de ofrecer nuevos productos a los diferentes segmentos del mercado y continuar con su programa de modernización.

Al respecto, debemos destacar la visita del embajador de Panamá en el Perú, Carlos Luis Linares y el administrador del Canal, Alberto Aleman, a la Cámara de Comercio de Lima en julio pasado, a fin de exponer los motivos del cambio de la estructura del peaje, entre los cuales destacó que el nuevo régimen de peajes se basa en la determinación del valor del servicio en función del tamaño del buque, lo que ha segmentado los servicios que se prestan en el tránsito del canal.

En ese sentido ha programado su aplicación en dos etapas de la nueva estructura de peajes, a partir del 1 de octubre de 2002 y el 1 de julio de 2003, con un incremento promedio de 8% y 4.5%, respectivamente.

IMPACTO

Al respecto, especialistas en materia de cio exterior señalan que el alza de peajes dispuesta por la Autoridad del Canal de Panamá estaría perjudicando al 60% del tonelaje que importa el Perú, y al 50% del tonelaje movilizado mensualmente por nuestras exportaciones.

Los productos que se estarían afectando son particularmente las exportaciones de metales, petróleo, químicos derivados del petróleo, manufacturas de acero y hierro, café, espárragos en conservas, y también las importaciones, como granos, nitratos, maquinaria y equipos, cuyo destino normalmente es la costa atlántica de los Estados Unidos y Europa.

Por ello, el Perú expresó su preocupación, por el hecho de que los países sudamericanos aplican un sistema compra venta para exportación en términos FOB y en importaciones en CIF, lo que provoca que el pago del transporte marítimo y su contrato no sea realizado por el exportador ni el importador local, sino por los compradores o proveedores internacionales, quiénes poseen mejor poder de negociación sobre los fletes marítimos. En tal situación, el incremento será inicialmente asimilado por las líneas navieras, las que a su vez trasladarían al flete, encareciendo el transporte.

Precisamente, durante la Audiencia Pública convocada el pasado 19 de julio por la Autoridad del Canal de Panamá para conocer opiniones de los usuarios de esa vía interoceánica sobre su propuesta de aumentar tarifas, el embajador del Perú en Panamá, José Antonio Bellina, presentó la posición contraria de nuestro país ya que perjudicarían intereses comerciales y económico-sociales del Perú.

Considerando que el 56.42% de nuestro comercio exterior utiliza el Canal de Panamá para el transporte de las mercaderías, el embajador peruano manifestó en ese entonces que el incremento planteado en las tarifas significaría un aumento de los costos que sería transferido al consumidor final peruano en el caso de las importaciones y que también disminuiría la competitividad de nuestros productos de exportación.

Bajo esta perspectiva, Jonh Hartley presidente del Consejo Nacional de Usuarios de Distribución Física (Conudfi), manifestó la necesidad que el incremento de los peajes sean compensados con los menores tiempos en el traslado por el canal.

La posición peruana reconoce el derecho de la Administración del Canal de Panamá de fijar sus tarifas de acuerdo a las necesidades de modernización y la eficiencia de esa vía interoceánica, cuyo pleno funcionamiento interesa al Perú. Sin embargo, también se debe respetar el derecho que asiste a los usuarios de planificar sus costos con anticipación y de conocer las mejoras que los beneficiarán en el futuro.