En esa línea
de ideas, un puerto también debe ser entendido
como una Plataforma Logística con un papel
activo en la cadena del valor. Ello en razón
a que al producirse una ruptura en la carga, se
propicia en el puerto la concentración de
actividades logísticas en su zona de servicio
y en su entorno inmediato.
Esta concentración
logística obliga a afrontar de forma continua
un orden espacial de usos logísticos en el
Puerto. Aparece así el espacio logístico
portuario donde figura con especial relevancia la
denominada Zona de Actividad Logística como
enclave logístico de alto grado de maduración.
ZAL
En su orientación más
actual, las Zonas de Actividad Logística
aparecen en los puertos europeos a mediados de los
años setenta, fundamentalmente en los terminales
alemanes (Hamburgo) y de los Países Bajos
(Amsterdam), con zonas francas y parques de distribución
asociados.
De este modo, los puertos, puntos
de ruptura modal y de concentración de tráficos,
se convierten rápidamente en zonas donde
se ejercen funciones de valor añadido.
Este último efecto a su vez
propició que las ZALs generen una fidelización
de los clientes a corto plazo e induzcan una nueva
demanda a medio y largo plazo, al representar la
plataforma sobre la cual descansa el proceso logístico.
TENDENCIAS
Según la Guía de ZALs
del Gobierno Español, actualmente, el transporte
marítimo internacional supone el 80% del
comercio internacional expresado en toneladas. En
total el volumen de tráfico marítimo
mundial alcanza unos 5,000 millones de toneladas
y se mueve en un flota de 30,000 buques que representan
unos 800 millones de toneladas de peso muerto (TPM).
Asimismo, hoy en día operan
en el mundo unos 2,300 buques porta contenedores
con una capacidad total de 4 millones de TEUs. El
segmento de buques mayores a 2,000 TEUs de capacidad
ha pasado de representar cerca del 17% de la capacidad
de la flota en 1985 a ocupar en la actualidad más
del 60%.
El crecimiento del tráfico mundial de contenedores
ha ido a la par de una mayor concentración
empresarial, hasta el punto que mientras en 1981
los 20 principales operadores mundiales sólo
acumulaban el 32% de la capacidad total de la flota,
actualmente ya superan el 50% y operan integrados
en seis alianzas estratégicas.
De igual modo, el crecimiento del
tamaño de los buques portacontenedores ha
provocado una reducción del número
de escalas y una intensificación de la operativa
“hub-feeder”, que potencia los Puertos
con una adecuada localización geoestratégica
incrementando la competencia entre ellos.
La pugna por un posible papel de
Puerto o terminal “hub” se restringe a
aquéllos próximos al eje “round
the world” que posean capacidad suficiente
y ofrezcan servicios que exploten grandes volúmenes
de cargas en el menor tiempo posible.
El
puerto es un nudo de conexión del
transporte marítimo y el terrestre,
cuya función básica es asegurar
una adecuada continuidad en la cadena de
transporte para que la corriente de carga
y de pasajeros sea lo más fluida
posible. Además en el Puerto se integran
infraestructuras, material móvil,
servicios y sistemas de información
y comunicaciones con el objetivo de la intermodalidad,
es decir garantizar la prestación
de servicios de transporte “puerta
a puerta” con alta relación
calidad/precio.
IMPACTOS
Como se sabe, la globalización
económica es un proceso que incrementa el
comercio internacional de productos de alto valor
cuyo almacenamiento es caro. Esta realidad obliga
a tomar decisiones con lógica mundial para
identificar proveedores y satisfacer clientes cada
vez más deslocalizados, fomentándose
con ello la intermodalidad física, funcional
y virtual de las distintas redes de comunicaciones.
Igualmente, la personalización de productos
y servicios exige atender un mayor número
de operaciones a realizar en destinos –en
las últimas fases de la cadena logística–
sobre cargas cada vez más pequeñas,
incrementándose los procesos de consolidación
y desconsolidación.
A su vez, el alcance de este tipo de logística
acelera la competencia entre fabricantes, entre
empresas prestadoras de servicios y particularmente
entre los puertos.
Por tanto, desde esa óptica, la competitividad
de un puerto se apoya en la proyección
internacional de su “foreland” y en
la superación de un “hinterland”
tradicionalmente cautivo para acceder a mercados
globalizados de productos y servicios.
La complejidad de este tipo de logística
obliga a empresas y organismos a ceder o tercerizar
progresivamente su propia logística a empresas
especializadas monocliente o multicliente, las
cuales configuran un sector económico en
alza de operadores logísticos en régimen
de competencia.
Bajo esa perspectiva, las empresas de este sector
van ganando autonomía y capacidad de decisión
acerca de los encaminamientos de las mercancías
y de su gestión logística, sobre
todo en relación con las categorías
de productos de mayor valor agregado y alta rentabilidad
y mercados, hecho que las convierte en una parte
muy importante del “público objetivo”
de la oferta logística portuaria.
CRITERIOS DE LOCALIZACIÓN
Como se mencionó al descansar el circuito
logístico sobre la plataforma de la ZAL,
ésta debe tener ciertas características
elementales de ubicación. La principal
por supuesto es su cercanía e interconexión
a los principales nudos de transporte y con buena
accesibilidad a los nodos de comunicación.
Asimismo, al integrarse los servicios logísticos
en una determinada zona, los precios y costes
de operación se vuelven competitivos. Este
último principio es fundamental para el
desarrollo de una ZAL puesto que actualmente en
el comercio exterior prima la distancia económica
antes que la distancia física.
Un claro ejemplo de ello es que algunas empresas
prefieran exportar a Asia por el Atlántico
antes que seguir una ruta más corta en
distancia a través del Pacífico,
pero más cara en términos de dificultades
operativas y posibilidades de llevar carga de
retorno.
Por ello, teniendo en cuenta el crecimiento del
sector, la posibilidad de ampliación futura
es también un criterio muy valorado al
momento de establecer una ZAL.
ETAPAS DE DESARROLLO LOGÍSTICO
En una primera etapa de desarrollo logístico
básico, predominan en el puerto y la cadena
logística, actividades fundamentalmente
de carácter técnico, vinculadas
a la optimización de los tránsitos
portuarios. Vale decir funciones complementarias
al papel de plataforma de tránsitos de
un puerto (funciones de almacenamiento técnico,
consolidación y desconsolidación
de contenedores, silos, mezcla de graneles, ensacado,
etc...).
En el ámbito del contenedor, estas funciones
se agrupan en un CFS (“Container Freight
Station”, estación de contenedores),
con actividades de carga y descarga, consolidación
y desconsolidación; y el umbral de viabilidad
de estas funciones de logística básica
podría estar en torno a los 50,000 a 100,000
contenedores.
Existe además otra etapa de logística
avanzada en la que las funciones logísticas
dominantes, sin prescindir del escalón
anterior, pasan a ser las de carácter comercial,
cubriendo determinados segmentos de la cadena
de distribución y del encaminamiento de
los flujos. El Puerto se convierte en una Plataforma
de Distribución (funciones de almacenaje
comercial de cara a la situación de los
mercados, actividades logísticas de valor
añadido, vinculadas con los circuitos comerciales).
En el ámbito del contenedor, estas funciones
se agrupan en una ZAL; y el umbral de viabilidad
de estas funciones (a una cierta escala) podría
estar entre 500,000 y 1’000,000,000 de contenedores
según dimensión de la economía
regional.
