Para Carlos Cañamero, funcionario en asuntos económicos de la sección de Transportes de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), cuatro elementos componen la modernización portuaria: Una Ley Marco, la privatización o concesión, la reforma laboral, y la inversión y facilitación del transporte terrestre e intermodal.
HACIA
UNA
MODERNIZACIÓN
PORTUARIA
Cuando hablamos de una modernización
portuaria tenemos que pensar que el puerto
es un nudo, es un elemento en una red del
transporte. Si queremos modernizar nuestros
puertos también será necesario
hacer una inversión y facilitación
del transporte terrestre intermodal”,
afirma el especialista para seguidamente
destacar otros conceptos como el fomento
del comercio y la seguridad.
Con esta premisa, Cañamero sostiene
que una Ley Portuaria debe establecer un
marco institucional para lograr una operación
y desarrollo portuario que promueva el comercio
exterior de un país. Para este efecto
se tiene que definir en principio los tipos
y jerarquías de los terminales y
la asignación de roles de las partes
que intervienen en la operatividad portuaria.
En este último punto se debe crear
una autoridad portuaria, que provea la infraestructura
y supervise las actividades realizadas por
los operadores. Ambos actores deberán
estar sujetos a un ministerio tutelar que
se encargue de velar por los aspectos generales
de la actividad y su interrelación
con los sistemas de transporte intermodal.
Asimismo, en la Ley también debe
expresarse la relación de las autoridades
de la administración portuaria con
el cuidado del medio ambiente, las aduanas,
y las organizaciones de trabajo portuario
(movilización de carga, estiba, entre
otros).
El Congresista Natale
Amprimo inauguró la jornada de exposiciones
del Foro. En la vista también aparecen el
Ing. Duncan y el Sr. Amorrortu
Privatización
Según Cañamero, la privatización
es la participación del capital privado
en inversiones, equipos, servicios e infraestructura
portuaria.
De esta manera, el inversionista
privado se convierte en un operador portuario,
que
puede estar asignado a
trabajar por un tiempo, 24 horas en una semana
por ejemplo, en cualquier parte del puerto
o encargado de una parte específica
del puerto, en cuyo caso se convierte en un
mono-operador.
Ing. Carlos Cañamero
Empero, el caso de los tráficos
de carga especializados, trae consigo la figura
del mono operador, dado que los multioperadores
no tienen capacidad financiera para adquirir
las herramientas y realizar operaciones de
mayor envergadura.
Esta modalidad de mono-operador, a su vez,
puede realizarse en tres variantes: atención
de todas las mercaderías, atención
a cierto número de buques –conferenciados
o subsidiarios–, y atención a
buques en línea. Al respecto, Cañamero
remarca que normalmente las operaciones de
un mono-operador son entregadas en concesión
por un determinado tiempo.
En lo concerniente a la reforma laboral, la
tendencia es a romper con los tradicionales
sindicatos que monopolizan el trabajo portuario
y que se niegan a recibir la automatización
de los servicios de embarque y post embarque,
lo cual requiere una tecnificación
de la mano de obra.
Modernización
Finalmente, Cañamero resalta la necesidad
de llegar a un acuerdo de los agentes ligados
a la actividad portuaria sobre las soluciones
y prioridades de los conflictos generados
por la modernización de los servicios.
Para tal efecto, se debe definir claramente
los objetivos que se plantean con la modernización,
lo que a su vez implica examinar la competencia
y la regulación de la actividad. “El
costo de las dilaciones puede ser alto. No
podemos tratar de arreglar todo y tener la
solución óptima, pues el tiempo
tiene un costo”, advierte finalmente
Cañamero.
