El pasado 30 y 31 de enero,
la Cámara de Comercio de Lima, organizó el
Foro Internacional “Ley de Puertos y Desarrollo
Nacional”, cuyas conclusiones han sido entregadas
al Ministerio de Transportes y Comunicaciones
para enriquecer el proyecto de la nueva Ley
de Puertos. En las siguientes líneas presentamos
el resumen de las exposiciones de los expertos
internacionales que participaron en el Foro.
El Ministro de Transportes
y Telecomunicaciones, Ing. Luis Chang, recibe
las conclusiones del Foro ed manos del vicepresidente
de la CCL,Sr. Thomás Duncan y el director
de La Cámara , Sr. Eduardo Amorrortu
Ing. Guillermo Vega Alvear
“De esta manera, un
barco que va desde el Callao o Valparaíso
demora más en llegar a Singapur que
uno que salió de Río de Janeiro
o de Buenos Aires, a pesar que la distancia
es mayor”, explica el Ing. Vega Alvear.
A esto se agrega el problema particular de
los terminales peruanos que no poseen grúas,
con lo cual sólo pueden llegar embarcaciones
con este mecanismo incorporado, que son de
mayor costo y de menor capacidad.
Definición
de Política
Vistas estas tendencias en la operatividad
del comercio exterior del mundo, el consultor
de la CAF concluye en la urgencia de definir
con claridad una visión de política
portuaria, la cual debe plasmarse eficientemente
en una ley de puertos. “No es cuestión
de hacer simplemente una ley de puertos, sino
determinar qué queremos en el país,
cuáles son los objetivos de la política
portuaria para tener ese comercio competitivo,
ese es el tema de fondo”, dice.
Para el Ing. Vega Alvear la política
portuaria debe basarse en tres vertientes:
La promoción del comercio, la protección
del medio ambiente y el poder propiciar el
desarrollo del sector marítimo nacional.En
base a estos puntos de partida, se deberán
normar las distintas modalidades
portuarias y de ser el
caso, con la participación del sector
privado, aplicar los incentivos necesarios
para impulsar el desarrollo competitivo de
puertos concentradores de carga, terminales
alimentadores, los esquemas de cabotaje, los
puertos pesqueros y mineros, y finalmente
los terminales fluviales, cuyo desarrollo
aún es muy pobre frente al sistema
brasileño.
En ese orden de ideas, Vega Alvear resalta
también la necesidad de diseñar
zonas de actividades logísticas, en
las cuales se desarrolle toda la cadena de
la actividad portuaria, desde Aduanas, almacenes,
centros comerciales, hasta centros de esparcimiento.
Actualmente en el puerto de San Antonio en
Chile, Sepetiba en Brasil, Cartagena en Colombia
se están desarrollando estos esquemas,
los cuales aún no tienen comparación
a las 60 hectáreas del Puerto de Barcelona,
en España, destinado para este tipo
de instalaciones.
Por último, para el consultor de la
CAF, se debe enfocar la nueva legislación
portuaria en base a los objetivos de integración
regional de cara a los distintos acuerdos
de comercio que establezca nuestro país
como el ALCA y más adelante el APEC.
Dentro de este escenario, el desarrollo del
cabotaje regional será uno de los principales
esquemas a desarrollar, por lo cual nuevamente
se resalta la urgencia de definir cuáles
serán los puertos peruanos destinados
para este fin.
