Actualmente en las actividades de comercio exterior prima la distancia económica antes que la física, lo cual explica el por qué la mayoría de operaciones de Sudamérica hacia los mercados asiáticos se desarrollan a través del océano Atlántico y no del Pacífico a pesar su cercanía. “Desde el punto de vista de la distancia física, por el Atlántico hay 5,000 kilómetros más que yendo directamente por el Pacífico. Pero si esa mercadería viaja en un barco más grande, tiene puertos más eficientes, finalmente llega al otro lado a un costo US$ 20 por tonelada más barato”, dice.
Seguidamente, comenta que los grandes puertos del mundo hoy en día se han especializado en el traslado de carga de otros orígenes, como es el caso de Singapur que mueve al año 15 millones de contenedores de 20 TEU’s, de los cuáles sólo el 15% tiene origen en esa zona. Estas cifras no tienen comparación con los 350,000 a 400,000 contenedores por año, que se mueven en los puertos del Pacífico sudamericano.

Por otra parte, el esquema de mano de obra barata ha sido desplazado frente al concepto de eficiencia y productividad. Por ejemplo, el manipular un contenedor en los Estados Unidos cuesta en promedio US$ 261, mientras que en Latinoamérica y el Caribe vale US$ 251, a pesar que en el norte los salarios son tres a cuatro veces más que en el sur.
Finalmente, Vega Alvear hace referencia a la necesidad de estandarizar las frecuencias de la rutas frente a las necesidades de los operadores de comercio exterior. Por ejemplo, de Panamá salen 5 servicios semanales hacia el norte de Europa mientras que en la costa oeste de Sudamérica parten sólo tres servicios directos, entre una y tres veces por mes.
Dentro de este aspecto, también se encuentra el hecho de que los barcos que llegan a nuestros puertos no terminan de llenarse por lo cual tienen que desviar sus rutas hasta el puerto de Los Ángeles , en Estados Unidos , para completar sus almacenes y recién de ahí partir hacia el Asia.