Por Carlos Gonzáles García

Luego de un período de bonanza, que alcanzó su máximo desarrollo en la primera mitad de los años 80, la Marina Mercante Peruana atraviesa la crisis más grave de su historia. El excesivo criterio liberal, sin ofrecer las mismas reglas de juego a las navieras nacionales, ha originado la desaparición de todas las flotas, así como la pérdida de miles de puestos de trabajo.

Hablar de la realidad del transpor, te marítimo peruano es hacer mención a un sector casi extinto. De los modernos 64 barcos, con un total de 1 '100,000 toneladas de capacidad carga, que habían a principios de 1980, catalogada en aquel entonces como la quinta flota más importante en América Latina, hoy quedan tan solo 7 u 8 empresas que operan en condiciones precarias.

DEPENDENCIA TOTAL

Tal panorama, en opinión de Luis Freire, director gerente general de Naviera Humboldt, ha dejado a nuestro país dependiendo en un 100% del transporte de su comercio exterior en manos de naves de países extranjeros, principalmente de Chile. Lo preocupante de este asunto es que más del 90% de las cargas de exportación (minerales, diferentes concentrados, harina de pescado, etc.) e importación (graneles, trigo, maíz, soya, fertilizantes, etc. ) , se movilizan actualmente por vía marítima. "Las empresas peruanas que sobrevivieron a esta crisis -agrega- están alquilando buques extranjeros. Los únicos que" poseen barcos propios son los que hacen cabotaje, caso por ejemplo de la empresa Transoceánica, que fue comprada a Petróleos del Perú",refiere Freire. Agrega que esas naves tuvieron que ser embanderadas en Panamá, debido a una suerte de "penalización " (entiéndase sobrecosto, sobreprecio, altos impuestos) que recae en todo lo que es de origen nacional.

CONSECUENCIAS

Según la Asociación de Armadores, debido a la situación de la Marina Mercante nacional, se perdieron más de 4,000 empleos directos y 10,000 indirectos de apoyo alaflota. Asimismo, puestra capacidad de generar divisas pasó a ser íntegramente pagadas a extranjeros (US$ 800 millones) y, en cuanto a nuestros productos de exportación, estos vieron reducidas sus posibilidades de competir."Todos los productos peruanos de exportación, sobre todo los no tradicionales, han quedado sujetos a la competencia de los de origen chilenos. En tal sentido, han habido varias quejas de productores nacionales que han encontrado que sus productos se han quedado en el muelle por no encontrar bodega o contenedor, debido a que los barcos que
venían de nuestro vecino del sur estaban cargados de esos mismos productos", menciona.

CAUSAS

Freire afirma que fue en 1985 cuando se produce la debacle del sector, debido al excesivo apoyo dado por el gobierno de entonces a la Compañía Peruana de Vapores en desmedro de los usuarios y de las navieras privadas. La situación se deteriora más en los primeros años de la década pasada al dictarse una serie de leyes, a las que califica de total "desregulación", y permitir la competencia de naves extranjeras, sin medida compensatoria. "Lamentablemente-afirma- las decisiones 288 y 314 del Pacto Andino (que ordenaron la liberalización del transporte marítimo) fueron adoptadas total e irrestrictamente por nuestro país, mientras nuestros socios Ecuador, Colombia y Venezuela consideraron medidas de protección para sus marinas mercantes, lo que les ha permitido mantener flotas propias basadas en cargas, llamadas estratégicas."

LA LLAVE MÁGICA

Pese a lo grave de la situación, los trámiten que se vienen realizando desde hace 8 años ante las diversas autoridades y ministros han sido infructuosos. Los afectados continúan exigiendo reglas de juego estandarlzadas. En tal sentido, toman como ejemplo el caso de Venezuela, país que rompió el tabú sobre la necesidad de un apoyo efectivo a través de la reserva de carga y de medidas tributarlas, convirtiéndose en una nación líder en preparar reglas competitivas.

En opinión de Freire, el tema de los subsidios constituye un factor clave, al punto que considera que es imposible pensar en un país que no cuente con una marina mercante si no tiene algún tipo de apoyo de esa naturaleza.
"Los subsidios dependen del tipo de economía de que se trate. Si hablamos de econo.mías desarrolladas (caso de Europa y los Estados Unidos) hay subsidios que abarcan desde otorgar dinero barato hasta brindar préstamos a muy largos plazos. En el caso de nosotros, que somos países pobres, dependientes en muy alto grado de exportaciones tradicionales y de importaciones con valor agregado, la única forma de equilibrar esta situación es dándole a las empresas navieras algún tipo de promoción, de acceso preferencial o de reserva", dice el alto ejecutivo, quien reconoce que hablar de estos puntos se ha convertido hoy en día en una "mala" palabra.
"El quid de todo este asunto es encontrar alguna medida que haga que los exportadores y losimportadores se beneficien con un transporte equivalente o mejor, en tiempo, calidad y precio, y que a la ve? ese transporte ayude al naviero a desarrollar la flota. Mientras no encontremos esa llave mágica todo va a ser tiempo perdido".

CASO HUMBOLDT

La empresa que dirige Luis Freire acaba de cumplir 30 años, no obstante, como uno podría imaginar, no tiene motivos para celebrar. Nació como una integración vertical del grupo Banchero Rossi, convirtiéndose inidalmente en el brazo derecho de dicha firma. Transportaban exclusivamente concentrados de minerales y harina de pescado ha da Europa y los Estados nidos. De allá traían productos a granel tales como trigo y maíz.En contraste con estas dos últimas décadas, las dos anteriores constituyeron su "edad de oro", pues su facturación estaba
en los US$ 50 millones y era la segunda empresa del mercado, luego de la Compañía Peruana
de Vapores. A5imismo, poseían 8 unidades y contaban con 400 empleados.
"Hoy, somos entre 40 y 50 personas y hemos perdido todos nuestros barcos. Si bien alquilamos unidades, la rentabilidad la da el barco propio pues lo que uno consigue con naves fletadas son ingresos marginales", señala.