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La
actividad de transporte terrestre de carga,
calificado como uno de los más importantes
termómetros de la actividad económica,
tuvo durante el 2000, la misma trayectoria
crítica de años anteriores.
Al parecer, esta pesadilla continuará
este año, si no reactivamos la demanda
doméstica y combatimos la informalidad.
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INFORMALIDAD
que mata
Acostumbrados
a un movimiento de carga anual que superaba
los 27 millones de TM, actualmente los empresarios
dedicados a esta actividad, observan preocupados
cómo el deterioro económico
de los últimos años ha ido mermando
esta cifra hasta reducirla a menos de 23 millones
de TM.
Se calcula que la caída experimentada
por el sector con relación a 1999 fue
de 55 %, llegando las pérdidas a casi
US$ 180 millones. Asimismo, se estima que
entre un 35 % y 37 % de las empresas que conforman
el mercado se encuentran operando. Es decir,
3 de cada 10 camiones logra movilizar mercancías.
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INFORMALIDAD
En torno a las perspectivas para el presente
año, Renato Subiría, presidente
de la Asociación Nacional del Transporte
Terrestre de Carga (ANATEC), estima que no
habrá un crecimiento significativo
en su sector.
Considera, sin embargo, que el futuro del
transporte se encuentra seriamente amenazado
por la caída de la producción
ypor la informalidad como resultado
de la importación masiva de vehículos
usados de China, Corea, Holanda, Estados Unidos
y Japón.
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El
98% del transporte de carga en el país
es informal
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"Si
no se hace algo al respecto, así como
van las cosas -advierte el ejecutivo-, es probable
que el país se quede sin transporte en
el corto plazo, y, como de costumbre, serán
las transnacionales las que se dediquen a mover
cargas nacionales".
Se estima que la informalidad representa en
la actualidad el 98 % (50 % en Lima) de un mercado
conformado por aproximadamente 65 mil unidades
entre camiones y remolques.
De acuerdo con ANATEC, en la década pasada
el parque automotor camionero se incrementó
de manera muy irregular. Así tenemos
que entre 1990 y 1993 se importaron 1,790 unidades;
entre 1994 y 1995 se aunaron 7,734 vehículos
más, y de 1996 a 1999 se sumaron otros
14,175 camiones. |
TARIFAS
Debido a estas circunstancias, el representante
gremial sostiene que hubo un sobredimensionamiento
de la oferta, lo que a su vez ocasionó
que muchas empresas trabajen con tarifas por
debajo del 25 % a 28 % de su precio normal,
y que son cobradas, por lo general, luego de
60 días de haberse emitido la factura.
Luis Ramírez Ureta, gerente general de
Expreso Cruz del Sur, compañía
que cuenta con una división a cargo,
asegura que en el Perú la tarifa kilómetro
representa la tercera parte de la que se
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cobra
en México, y la mitad de la que se cobra
en Argentina y Chile.
Pese a todas estas circunstancias, José
Navarrete, sub gerente general de Transportes
Ibárcena, afirma que se han dado algunos
paliativos que contribuyeron un poco al dinamismo
de la actividad.
En ese sentido, proyectos mineros como el de
Antamina, permitieron un regular desplazamiento
de carga durante el año anterior, por
lo menos para su empresa. Otro hecho importante
lo constituyó, según Subiría,
el transporte de frutas en las zonas norte y
centroriental (selva central) del país.
En especial, cítricos como el tangelo,
naranjas, granadillas, papayas, limones, mangos,
plátanos, etc. |
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PEAJES
La numerosa red de peajes que hay a lo largo
de las vías se ha convertido, para
los empresarios del transporte, en el segundo
rubro más caro de sus costos operativos;
y en distancias cortas, ocupa el primer lugar
incluso, superando al propio combustible.
"Existe la idea equivocada de que los
peajes son una fuente importante para el mantenimiento
de las carreteras. Sin embargo, de acuerdo
a ley, el peaje solamente es legal en casos
donde hay una vía alterna, de lo contrario
se estaría imponiendo una restricción
al ejercicio de un derecho constitucional,
como lo es el del libre tránsito",
señala Luis Ramírez.
Por otra parte, nuestros entrevistados coincidieron
en señalar que, salvo en Ecuador y
Perú, no existe mayor problema en esta
importante actividad comercial en América
Latina. Paradójicamente, si bien se
dio una Ley de Transportes en octubre de 1999,
esta norma carece hasta el momento de una
reglamentación.
"Las únicas normativas que salieron
fueron las de seguros contra accidentes y
revisiones técnicas, pero la primera
que debió haber salido es la de vehículos
dado que, obviamente, es la base de todo.
En tal sentido, si no sabemos qué unidades
son las que deben de circular en el país,
ni qué características deben
de poseer éstas, resulta imposible
dar los demás reglamentos", dice
Navarrete.
No podemos dejar de mencionar, al tocar este
tema, la carencia que tiene el sector de un
reglamento de seguros contra terceros y de
salvaguardas de las mercancías que
se transportan. José Navarrete estima
que no más del 10 % de los transportistas
se encuentran adecuadamente asegurados.
De igual manera, se advierten todavía
imprecisiones en torno al reglamento de peso
y dimensión vehicular para la circulación
en la red vial nacional. "El Sistema
Nacional de Mantenimiento de Carreteras (SINMAC)
adquirió una balanza dinámica
que no cuenta con el servicio debido, pues
las personas que las operan la desconocen",
sostienen los empresarios.
"Debido a esta situación -manifiesta
Subiría- los transportistas no tienen
la capacidad y la técnica para justamente
adecuar sus vehículos a este sistema.
Hoy en día se está exigiendo
que el máximo de tonelaje para rodar
por las carreteras sea de 48 toneladas; sin
embargo, hay muchos que no se ajustan a esto
y, como consecuencia, se hacen acreedores
de multas".
Según el presidente de ANATEC, se calcula
que un 7 % ó 9 % de las empresas no
han logrado perfilarse a la normativa, lo
cual significa un gran paso para el SINMAC,
pero exigen a este organismo un máximo
de tecnificación para que se convierta
en una herramienta de servicio para los transportistas.
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