El agrio debate suscitado en torno a la concesión de puertos tuvo como principales protagonistas; por un lado, a los integrantes de la Federación Nacional de Trabajadores de ENAPU (FENTENAPU) y de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM); y por el otro, a los postores interesados en dicho proceso como Santa Sofía Puertos, Neptunia, Uniport-OHL-Wiese-Serlipsa, Naviera Panoceánica y Berge Perú.

Como es de público conocimiento, a mediados del mes pasado, el Congreso de la República inclinó su balanza en favor de los primeros, determinando la paralización de la privatización de Paita, Salaverry, Chimbote, Pisco e Ilo hasta que no sea promulgada la Ley Nacional de Puertos, la misma que espera ser aprobada a más tardar el 31 de diciembre de este año.

Para los inversionistas, constituye un absurdo haber detenido una adjudicación como esa, sobre todo, dándose como justificación la dación de una norma que, en líneas generales, es muy probable que sea compatible con los servicios en concesión.

Arturo Woodman Pollit, presidente de Tramarsa, empresa del Grupo Romero que participaba a través de Santa Sofía Puertos en la privatización de Ilo y Salaverry, asegura que los contratos de las concesiones incorporaban en detalle los aspectos legales y técnicos de cada programa; de tal manera, que no había razón suficiente para pensar en un mecanismo irregular y oscuro, que vaya en desmedro de los trabajadores portuarios.

Es más, la transferencia al sector privado de los puertos figuraba en la agenda de la COPRI. Los recientes sucesos políticos enturbiaron el asunto.
Pero, ¿qué beneficios traía el "proceso de entregas"? Veamos.

AUMENTO DE CARGA

El volumen de carga movilizada por los terminales portuarios de ENAPU (incluyendo Matarani) es de 14.3 millones de TM. De ese total, el Callao representa aproximadamente el 71 %, mientras que Chimbote (3 %), Salaverry (5 %), Paita (5 %), Ilo (2 %), Matarani (5 %) y Pisco (9 %), es decir, el 29 %.

Por el lado de los puertos privados como Talara, Marcona, Southern, Enersur y Conchán, se movilizan 13 millones de TM. Es decir, en total, el movimiento nacional sube a 27.3 millones de TM.

"ENAPU mueve en los puertos regionales un 29% del comercio exterior marítimo, pero si uno observa la carga del país que es de 27.3 millones de TM, ese porcentaje se reduce a 15 %. Ahora si se divide entre las zonas en concesión (incluida Matarani) representa para cada una el 2 % del total ", sostiene Woodman, quien con eso quiere hacer frente a las acusaciones que tachan las futuras adjudicaciones de monopolistas.

Según las estadísticas, la mercadería movilizada llegará a finales de este año a los 3'962,000 TM. De continuar bajo la administración estatal se estima que para los próximos dos años, se exportarán al exterior 8'163,000 TM.

Sin embargo, en manos privadas, los estudios de los postores revelan que esta cantidad se vería incrementada en 9'719,000 TM y con eso se generaría anualmente más de 800 nuevos puestos directos de trabajo distribuidos en sus respectivas áreas de influencia para realizar las siguientes actividades: Estiba/desestiba a bordo de las naves, manipuleo y transferencia de carga en tierra, almacenaje de carga, remolcaje, practicaje, agenciamiento marítimo y de aduana.

"Matarani es un ejemplo real de lo que puede hacerse. En 1999, la mercadería movilizada era de 850 mil TM, pero a través de una agresiva gestión comercial efectuada por nosotros, hemos logrado atraer en el primer año de gestión 200 mil TM de carga boliviana, desplazando al puerto chileno de Arica. Así, estimamos que en el 2000, se movilizó 1'284,000 TM, mientras que para el 2001, creemos que se movilizarán en carga peruana y boliviana un aproximado de 1'140,000 TM y 320 mil TM, respectivamente", dice el empresario.

Woodman, esperaba que al adjudicarse Santa Sofía Puertos el terminal marítimo de Ilo, éste atraiga en los dos próximos años de gestión mercancías de origen boliviano por 200 mil TM, dejando en un segundo plano a Arica e Iquique.

"De haber tenido la concesión -sostiene el ejecutivo- proyectábamos en Ilo para el 2001 una movilización de carga peruana por 191 mil TM y de carga boliviana por 60 mil TM. Para el 2002, estimábamos exportar 196 mil TM y 191 mil TM, respectivamente."

MEJORA EN INVERSIONES

Contrariamente a lo que señalan sus detractores, las sociedades postoras consultadas manifestaron que constituye una obligación de parte de ellas, pese al carácter reservado que caracteriza al programa, presentar un plan de desarrollo técnico.

Así, revelaron que las inversiones privadas estimadas en puertos regionales son de US$ 75.2 millones (Paita US$ 39 millones; Salaverry, US$ 8.6; Chimbote, US$ 5.8 millones; Pisco, US$ 13.8 millones e Ilo, US$ 8 millones).

Es importante destacar que, según Woodman, el plan de desarrollo de Paita contemplaba la expansión necesaria para atender las necesidades del Proyecto Minero de Tambogrande (500 mil TM/año y US$ 15 millones de inversión). En el caso de Pisco, el planteamiento del inversionista privado contemplaba el desarrollo de una adecuada infraestructura que tenía como objetivo atraer al concesionario del Proyecto del Gas de Camisea para que utilice este puerto como salida natural hacia la Cuenca del Pacífico.

REDUCCION DE TARIFAS

La conclusión del proceso de concesiones hubiera permitido que las tarifas de comercio exterior, como consecuencia del incremento del volumen de carga, disminuyeran en alrededor de un 16 %. Arturo Woodman, refiere que, por ejemplo, gracias a la adjudicación de Matarani, el costo portuario se vio reducido de 4.66 % a 4.24 %, lo que equivale a un descenso 9 %.

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